Словосочетание «военный электромобиль» даже сегодня звучит довольно странно. Однако этот тип автомобилей стал символом мира и безопасности. Секретные КБ советских времен были достаточно изобретательны для того, чтобы совместить вполне безобидный городской транспорт с ракетными комплексами и прочими военными технологиями. При этом не стоит забывать о полном отсутствии информации из-за рубежа, недостатке нужного оборудования и даже общих понятий о том, что представляет собой электромобиль и как сделать его бесшумным и эффективным на суше и в воздухе.

Как известно, основной проблемой всех электромобилей был и остается мощный источник энергии. И если сегодня аккумуляторы позволяют успешно решить эту проблему, то в те времена (1950-е годы) такой подход просто не имел смысла. Поэтому конструкторы обратились к идее использования гибридной силовой установки, которая представляла собой двигатель внутреннего сгорания, управляемый им генератор и электрические моторы, расположенные в ступицах колес. Такая система была названа электротрансмиссией, а колеса – электромоторными.

АТК-1

Оперативно получить полную и достоверную информацию об истории владения и эксплуатации автомобиля. Вам поможет проверенный онлайн сервис от наших партнеров, портала "JedPad"

Первым таким «электрическим» тягачом стал АТК-1, разработанный в первой половине 50-х годов минувшего столетия. Данный восьмиколесный полноприводный автомобиль приводили в движение два дизеля ЯАЗ-204А по 110 л.с. каждый. Они запускали работу генераторных установок, от которых запитывалась пара электромоторов мощностью 80 кВт каждый. Минусов у такой технологии оказалось более чем достаточно: сложность сборки, неоправданно большой вес и огромный топливный расход, достигавший 140 л на 100 километров пройденного пути.АТК-1

ЗИЛ-157Э

Проходит целых 7 лет, и идея гибридного автомобиля вновь всплывает в НИИ по колесным тягачам. Под началом полковника Г.И.Базыленко, руководившего тогда институтом, коллектив разрабатывает целый автопоезд, конструкция которого оказалась предельно простой. Колеса автопоезда вращались с помощью электропривода, а тягачом для этого состава выбрали мощный грузовик ЗИС-151, укомплектованный военной автомастерской ВАРЭМ. Источником тока служила бензоэлектроустановка автономного типа. От нее электричество подавалось к электромоторам полуприцепной конструкции на двух мостах, вес которой составлял около двух тонн.

Дальнейшие разработки в области электроприводной военизированной техники с 1960 года производились на базе СКБ ЗИЛ. Первым результатом его работы стал ЗИЛ-157Э. Этот грузовик приводился в движение четырьмя электромоторами, смонтированными на индивидуально разработанных ступицах широкопрофильных шин. Питание подавалось от автономной бензоэлектроустановки по внешним кабелям. Сам силовой агрегат был установлен в фургоне.

Как самостоятельный автомобиль данная модель в дальнейшую разработку не пошла. Однако технологии, которые использовались при ее создании, стали хорошим подспорьем в деле дальнейшего развития высокосекретной военной электромобильной индустрии.ЗИЛ-157Э

ЗИЛ-135В (9П116)

Следующим жизнеспособным прототипом электромоторной военной техники стал разработанный в 1962 году полноприводный ЗИЛ-135В. Созданный при сотрудничестве СКБ ЗИЛ и ОКБ «Дзержинец», этот автомобиль был укомплектован пусковыми установками ракет 9П116. Четыре созданных экземпляра предполагалось использовать как самоходные авиадесантируемые машины. Их транспортировка должна была производиться вертолетом Ми-10 с внешней жесткой подвеской. Конструкция, объединяющая в себе вертолет и самоходную установку, получила название ракетно-вертолетного комплекса или же Ми-10РВК.

Данная конструкция весила около 45 тонн и ни функционально, ни конструктивно не имела аналогов за рубежом. Этот проект стал воплощением всех наиболее смелых технических идей того времени, попыткой реализации совершенно необычного решения скрытного десантирования самоходной техники в тылу противника с целью нанесения единственного точечного ракетного удара. Дальность действия ракетных установок на базе ЗИЛ-135В составляла 270 километров.

Всего 5 минут и вы получите полную и достоверную информацию об истории владения и эксплуатации автомобиля. Вам поможет проверенный онлайн сервис от наших партнеров, портала "АвтоКод"

Сама конструкция пусковой установки была достаточно проста. Широкая кабина из стеклопластика располагалась в передней части транспортно-пускового корпуса. Передвигалась установка с помощью четырех электромотор-колес. Питание к ним подавалось от 120-киловаттного генератора, привод которого подключался к вертолетному газотурбинному двигателю от Ми-2. Мощность двигателя составляла 316 л.с. Ведущая передняя пара колес монтировалась на вертикальных шкворнях поворотного типа. Задние колеса устанавливались на подъемные стойки, осуществлявшие подъем корпусного контейнера для приведения установки в боевое положение.ЗИЛ-135В (9П116)

Запас хода установки был невелик – в пределах 80 километров (по 40 км до точки запуска и обратно к вертолету). Скорость ее передвижения составляла 18 км/ч. После отработки запуска установка возвращалась обратно на место высадки и вертолетом перевозилась на безопасную территорию для перезарядки. Столь малая скорость сразу же была записана в весомые недостатки модели. Помимо этого проблемным оказалось отсутствие какой-либо защиты при перелете, а также метеозависимость. Поэтому процесс разработки был свернут уже в 1965 году.

Аэродромная машина САК

В период с 1965 по 1970 годы Московский автозавод создал еще один оригинальный агрегат на электроприводе. Данная двухосная автоконструкция предназначалась для перевозки автопоезда на 2 секции с одноосными прицепами. Официальное наименование данной разработки было достаточно длинным для повседневного использования – «самоходный авиатранспортабельный агрегат системы аэродромного контроля», поэтому она получила упрощенное рабочее название – САК. Такие машины использовались в ходе предполетной подготовки летательных аппаратов различного назначения.

Данный тягач имел достаточно необычные формы. Цельный кузов из металла был вопиюще непропорционален, входная дверь располагалась с фронтальной стороны, а водительское место находилось справа. Шасси его представляло собой специализированную конструкцию с двумя задними электроприводными колесами. Питание обеспечивал бензиновый двигатель на 180 л.с., вращающий генератор. Силовая установка размещалась в прицепе вместе с топливным запасом. Кроме того, в прицепе перевозились различные устройства для проверки электроники летательных аппаратов.Аэродромная машина САК

Донором для ведущих передних колес САК стал небольшой УАЗ-451. Максимальная скорость этой аэродромной машины при полной загрузке (примерно 9 тонн) составляла 35 км/ч. Испытывали прототип на военном аэродроме в Жуковском.

ЗИЛ-135Э

Одна из первых разработок в области электроавтотранспорта – ЗИЛ-157Э – получила свое развитие в четырехосном шасси ЗИЛ-135Э. Сборка данного транспортного средства производилась во второй половине 1965 года. Основой для него послужило шасси ЗИЛ-135К с кабиной из стеклопластика. Электрическая бортовая трансмиссия работала в комплекте с силовым агрегатом из пары двигателей ЗИЛ-375Я, двух электрогенераторов и четырех электромоторных колес (по 22 кВт). Монтаж электрических моторов производился в ступицах с планетарными редукторами. Тестирование и коррекция конструкции проходила на протяжении трех лет, за которые авто прошло 30 000 км. Итогом этих работ стали 8-11,5 тонн полезной нагрузки и 80 км/ч. Однако по весу и управляемости конечная конструкция вышла слишком непрактичной.ЗИЛ-135Э

МАЗ-547Э

Были среди советских электромобилей и выдающиеся экземпляры. Одним из них стал прототип бортового тягача МАЗ-547Э. Машина имела восемь электромоторных колес и была построена на базе МАЗ-547А – полноценного ракетного шасси. Оригинальный дизельный двигатель был заменен на газотурбинный агрегат меньших габаритов мощностью 1000 л.с., рассчитанный на танк Т-80. Он работал на дизельном топливе, авиационном керосине или схожих составах. Данный двигатель включал в работу электрический генератор мощностью 625 кВт, выдававший 380 В переменного тока.

С первых же испытаний стало ясно, что общая приводная схема выбрана оптимально, а основные характеристики машины вполне перспективны. Оставшись на стадии прототипа, МАЗ-547Э стал прекрасным примером для создания сверхмощных образцов шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923.МАЗ-547Э

Опытный автоэлектропоезд СО-7

Работы по созданию активных автопоездов на основе электромеханики продолжились во второй половине 60-х годов, когда появилась потребность в многоосных транспортировщиках с полным приводом. Их планировалось использовать при транспортировке и установке баллистических ракет, обладавших достаточно большим весом. Среди наиболее ранних разработок в этом направлении можно отметить СО-7, разработанный в 21 НИИ при участии завода «Динамо», поставлявшего некоторое оборудование.

За основу электропоезда были взяты тягач МАЗ-537 и полуприцепная платформа, все колеса которой были ведущими, а грузоподъемность составляла 50 тонн. В движение автомобиль приводила пара электромоторов по 75 кВт каждый, передающих крутящий момент на крайние мосты полуприцепной конструкции, а также на одно колесо среднего моста. Источником питания для них служил генератор на 215 кВт постоянного тока с приводом от коробки отбора мощности. Все управление колесами производилось из водительской кабины посредством гидравлики. Длина этого автопоезда могла быть свыше 23 метров, а масса при полной загрузке – 90 тонн.

Хотя проект был достаточно сложным и требовал больших вложений, именно он послужил основой для дальнейшего успешного развития множества будущих ракетных установщиков с трехосными полуприцепами. Больше всего внимания проекту СО-7 уделяло КБ «Мотор». Для перемещения таких платформ использовали МАЗ-537Д, оснащенный персональным генераторным силовым агрегатом, подававшим питание на электромоторные колеса полуприцепа.Опытный автоэлектропоезд СО-7

Эти потомки СО-7 получили наименования 15У39 и 15У40. Данные транспортно-загрузочные машины имели на борту особый контейнер цилиндрической формы, позволявший осуществлять транспортировку и установку ракет межконтинентального типа при их длине в 21 м и более. Изначально эти две модели использовались достаточно широко, но после подписания ОСВ-2 их сократили и уничтожили в комплекте с системами обслуживания.