Большим везением стало для советского дизайнера-конструктора Эрика Сабо то, что пять моделей из созданных им пошли в производство. И дело не в отсутствии таланта. Просто в те времена подавляющее большинство проектов так и оставались на бумаге, пылясь в столах или же вовсе утилизируясь.

ЗИЛ-130 – одно из детищ Эрика Владимировича. Также он разрабатывал вездеход армейского назначения ЗИЛ-131, элегантный и стремительный ЗИЛ-111Г (лимузин), известный своей простотой и практичностью ЕрАЗ-3730. Но жемчужина коллекции – ЗИЛ-118 «Юность» – многоместное авто высшего класса. Трудно назвать данное произведение автобусом в силу его изящества и красоты.

Намного больше проектов так и остались нереализованными, забытыми на полках архивов. И в них также имеется свое обаяние. Пусть создать по ним автомобили не удалось в силу разных причин – отсутствие финансирования новаторских работ, закоснелость руководящих лиц или же недостаточный технологический уровень – идеи выглядят довольно интересно и оригинально.

ЗИС-110

Именно ЗИЛ стал для Сабо местом дипломирования. По окончании обучения в Строгановском художественно-техническом он туда же был направлен для дальнейшей работы. Первой работой мастера стал передок ЗИС-110, достаточно точно скопированный с паккарда американского производства. Именно национализировать внешность авто и требовалось от дизайнера.

Как говорит сам Эрик Владимирович, им были сделаны около 6 эскизов в светлой гуаши на темном фоне. Поддерживая «сталинский ампир», мастер постарался придать бамперу, радиаторной решетке и фурнитуре черты этого популярного в то время направления архитектуры. Однако эти наработки так и не пошли в дело, поскольку в 1958 году ЗИС-110 был снят с производства по прошествии 13 лет успешного выпуска.ЗИС-110

Внеземной транспорт

В 1959 году Сабо получает довольно необычный заказ от Павла Клушанцева со студии «Леннаучфильм». По срочному звонку дизайнера вызывают в кабинет директора и просят создать «полноразмерный макет внеземного транспорта для научно-фантастического фильма про Венеру».

При этом мастеру была предоставлена полная свобода действий. Вот только сроки были достаточно малы, поскольку снимать картину «Планета бурь» уже начали. Не покладая рук трудился весь коллектив макетного цеха, создавая детали прямо по эскизам Сабо. И за пару месяцев был создан полноценный футуристический корабль, который очень пришелся по душе заказчику. Антенны, прожекторы, бластеры – все, что необходимо. Самого дизайнера смущало только то, что не осталось места для двигателя, однако Клушанцев успокоил его тем, что для кино такие мелочи не имеют значения.Внеземной транспорт

«Большой микроавтобус»

Этот проект Эрик Владимирович начал без согласования с заводским руководством. При этом его полностью поддерживала комсомольская организация ЗИЛа. Столь причудливая ситуация была не редкостью в те времена.

Как водится, первый проект получился не слишком удачным. Для начала была идея использовать части от ЗИЛ-111 – правительственного авто. Однако ее дизайнер сразу отмел, поскольку не считал правильным придавать гражданскому автомобилю черты партийно-правительственного транспорта. Но макет был создан, и его вид вполне заслуживает упоминания.

После целого списка усовершенствований и корректив наконец был получен результат. Именно такой «многоместный автомобиль высшего класса» получил Гран-при в Ницце на проведении Международной недели автобусов.

Своим именем – «Юность», автомобиль обязан дизайнеру Татьяне Киселевой. Само же расположение шильдика стало объектом споров. Сабо предлагал классический вариант – горизонтально на радиаторной решетке. Однако после долгих споров коллективно пришли к выводу – крепление произвести сбоку и диагонально.«Большой микроавтобус»

Универсал на базе «Волги-21»

Автор признает, что большинство из его работ и не имели надежды на воплощение в жизнь. Ими он занимался исключительно для себя, в процессе поиска чего-то нового и оттачивания собственных навыков.

Основная часть «инициативных проектов» была основана на уже существующих платформах. Данный универсал, например, полностью укладывался в пропорциональное соотношение и габариты «Волги» 21-й модели. В то же время между этими автомобилями не было ничего общего.

Советские времена были достаточно сложными для автомобилей с таким типом кузова. Их выпуск производился строго ограниченно и рядовому гражданину получить такое авто не представлялось возможным. В США же, напротив, полным ходом использовали универсалы в качестве автомобилей семейного типа.Универсал на базе «Волги-21»

Советский «Гран-Туризмо»

Завершив проект «Юность», Эрик Владимирович Сабо погрузился в рутину. Основным направлением дизайна было подражание Западу. Творчество как таковое практически не приветствовалось. В то же время живой ум творца требовал действий. Так и проходили вечера дизайнера – с листом ватмана, в поиске новых концепций. Причем, как он сам говорит, чем больше был отход от «социалистической» реальности, тем более интересные решения получалось разработать.

Класс «Гран-Туризмо» в СССР был идеологически неприемлем, потому запрещен. В спортивном двухместном авто не было практического толка для обычного советского гражданина.

Однако Сабо продолжал творческие поиски, не обделяя вниманием и данный класс авто. Стремительные кабриолеты и норовистые купе на базе «Москвича» и «Волги» выглядели вполне оригинально и привлекательно.Советский «Гран-Туризмо»

Автомобиль для правления

В конечном итоге жесткая установка на создания копий западных моделей окончательно довела мастера до увольнения с ЗИЛа. Однако далеко уйти ему не удалось, поскольку, переведясь в СХКБ (специальное художественное конструкторское бюро), Сабо вновь вернулся к тематике этого завода.

Начало 60-х ознаменовалось поголовным увлечением конструкторами идеей «вагонного компонования». Она и показалась оптимальной для концепции правительственного авто, заказанного СХКБ заводом имени Лихачева. Изначально размах впечатлил и самих дизайнеров – первый концепт был амбициозным и самоуверенным.

Однако руководство завода сразу же приостановило одухотворенный полет мысли, дав указания на нечто более простое и обыденное.

Сам же проект выглядел не только ярко и броско, но еще и довольно футуристично. Поэтому он однозначно достоин внимания.Правительственный автомобиль

Вагонная компоновка заднемоторного типа

Вагонная компоновка какое-то время удерживала пристальное внимание всех дизайнеров мира, и сотрудников СХКБ в том числе. Плавные линии, практичность салонной композиции и комфортабельность притягивали восхищенные взгляды разбирающихся людей. Однако были у такого замечательного решения и свое ощутимые минусы.

Управляемость автомобиля ощутимо страдала от незагруженности передней оси. Лобовое столкновение могло с большими шансами закончиться летально для водителя из-за сильного выноса вперед. Также неприятным моментом стали длинные коммуникации, отходящие от силового агрегата в кормовой части. Да и места для груза было ничтожно мало.

Само собой, вскоре всеобщий интерес к вагонной компоновке стал стихать и пропал вовсе. Причем и на отечественном производстве, и за рубежом осталось огромное количество проектов и эскизов этого направления.Автомобиль с заднемоторной вагонной компоновкой

ЗИЛ-114

Итак, вагонная компоновка была заброшена как устаревшее решение. После этого коллектив СХКБ предложил, как и было рекомендовано, более простые варианты – будничные, но доступные.

В 1963 году стартует штучный выпуск «111Г» – советской версии кадиллака. Сабо также участвует в создании данной модели, скопированной с американского прототипа. Этой работой дизайнер не гордится, и после ее завершения возвращается к свободным отступлениям от общепринятых на то время канонов.

Новый проект Сабо с индексом 114 был явным отвлечением от западной тематики, являя собой при этом достаточно привлекательный и практичный автомобиль.

Все кузовные поверхности выполнены в строгом дизайне, без вычурности и вездесущих «плавников». Именно аккуратный сдержанный декор и станет вскоре признаком хорошего вкуса. Поэтому можно рассматривать 114 модель как своевременный взгляд на общие мировые тенденции. Проблема в том, что сам выпуск этого авто начался много позже – в 1967 году, когда подобные контуры уже стали общеизвестны и популярны.ЗИЛ-114

ЗИЛ-117

Выполняя заказ ЗИЛа, СХКБ проектирует авто во всех типах кузова – лимузин, седан, купе и фаэтон. Изначально в планах был выпуск нескольких тысяч экземпляров в год на серийной основе. 117-й модели пророчили занять место «Чайки», на тот момент уже изрядно устаревшей.

Народное название свое лимузин получил в силу специфики использования – на них перевозили членов Политбюро ЦК КПСС. Более скромные версии подобных автомобилей планировалось использовать для транспортировки других значимых людей: генералов, известных ученых, министров и т. д. Не исключался и вариант сдачи авто в аренду простым рабочим-ударникам. Однако все оказалось не так просто.

Производство продолжалось в мизерных, единичных количествах. И касалось это как лимузинов, так и их укороченных версий ЗИЛ-117. Эксплуатация же осуществлялась только в служебных целях – в кортежах и парадах.

Помимо того, изначальный проект, разработанный Сабо и его коллегами, несколько переделали на заводе.ЗИЛ-117

Миниатюрный внедорожник

СХКБ одновременно работало сразу с тремя заводами: ЗИЛом, МЗМА, а также Серпуховским предприятием, выпускавшим товар специализированный – простейшие мотоколяски инвалидные.

Данная категория средств передвижения стала настоящим спасением для людей с ограниченными возможностями. Получив народное название «костылей с моторчиком», данные машины и дизайн получили соответствующий – простейший и незатейливый. Однако по своим возможностям (всего 8 л. с.) они прекрасно справлялись с основной функцией.

Дизайнерский коллектив с участием Эрика Владимировича Сабо предложил несколько вариантов альтернативного дизайна, вплоть до мини-внедорожника, имевшего более широкое использование, чем инвалидные мотоколяски.

Подобный транспорт был бы незаменим в сельском и лесном хозяйстве, а также при доставке почты в отдаленные пункты. Однако небольшие заводские мощности не могли выдержать дополнительную нагрузку, потому руководству пришлось отказаться от подобных новшеств и очередной проект отправился «в стол».Миниатюрный внедорожник

ЗИЛ-130

Основная масса заказов поступала в СХКБ именно от ЗИЛа. Этот факт позволял поддерживать работу бюро, поскольку к 1964 году оно работало по хозрасчету. Как самый крупный завод в Советском Союзе, ЗИЛ исправно и высоко оплачивал услуги дизайнеров.

Именно в том году и поступил заказ на рестайлинг передней части ЗИЛа-130 – крайне популярного на то время пятитонника. Было проделано много работы с различными вариациями радиаторной решетки, светом и крыльями.

Однако сам заказ был малоперспективным, поскольку в первую очередь от техники подобного назначения требовалось исправно выполнять план, а не красиво выглядеть. Потому обновленный ЗИЛ-130 так и не попал на конвейер. Сам факт ненужного заказа объясняется тем, что управлявший тогда всей сферой Московский городской совет народного хозяйства поддерживал иллюзию отслеживания современных тенденций.ЗИЛ-130

«Муравей»-трудяга

Типом транспорта, требовавшим серьезной доработки в СССР, были развозные автомобили. Малый груз зачастую перевозился большими грузовиками. Нерациональное использование кузовного объема и расход топлива делали такую доставку крайне дорогостоящей. Да и движение на дорогах сильно страдало от большого количества наводнивших их грузовиков.

Такая обстановка стала причиной того, что в 60-е годы прошлого века коллектив СХКБ решил заняться модернизацией единственного малого грузового транспорта – мотороллеров «Муравей» тульского производства.

Первоначально была разработана съемная кабинка быстрого монтажа, широкая передняя панель для защиты водителя, а также установлен дворник на лобовое стекло. Расположение ног в специальном поддоне оберегало их от соприкосновения с дорожным полотном. Грузовая платформа была несколько снижена для большего удобства использования.

Сам проект нашел большой отклик у заказчика, однако в производство не пошел – до конца ХХ века так и поступали в продажу «Муравьи» 1959 года образца.«Муравей»-трудяга

«Москвич-408»

В 1965 году СХКБ получило от главного конструктора МЗМА Александра Андронова особый заказ. Необходимо было разработать буклетный экспортный вариант «Москвича». В то время советские автомобили пользовались немалым спросом за границей, пополняя валютный фонд.

За работу взялись Эрик Сабо и Эдуард Молчанов, значительно преобразив привычный вид «Москвича-408». Стоит сказать, что рамки в то время были достаточно жесткими, обязывая делать буклетные версии длиннее, шире и ниже реальных прототипов.

В итоге вышло, что машина достигла габаритов «Волги», что, конечно же, прибавило ей солидности. Тем более если кузов был выполнен в факторе «универсал». В европейских странах именно такое решение было наиболее популярным. На территории СССР «универсалы», как мы уже говорили, было практически не достать.

Удачный буклет весьма благоприятно сказался на продажах, да и сегодня смотрится оригинально и любопытно.«Москвич-408»

408-й на рентгене

Такое понятие, как «рентген», существует не только в медицинской терминологии. Также это и дизайнерский термин. Данный прием помогает отобразить внутренности двигателя, салона и прочих элементов. Рисунок создается не на плоскости, а в аксонометрии и с учетом перспективы.

Сегодня эту работу выполняют компьютерные программы. В те годы (около 40 лет назад) все делалось вручную. Доступны были лишь простейшие инструменты – карандаш, лекала и тонкая кисть. Многое в такой работе зависело от личного чувства глубины и накопленного опыта. С этой целью и разрабатывались сотни самых разнообразных эскизов, изначально не имевших перспективы.408-й на рентгене

Малолитражный «Василек»

1965 год. Эрик Владимирович Сабо заступает на пост главы сектора технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. В то время достаточно спорной оставалась тема привода. Мировые тенденции все больше склонялись к переднеприводным системам. Однако и оппонентов у такого типа конструкции было немало.

С оглядкой на мировой опыт и был создан первый проект малолитражки с передним приводом под ласковым названием «Василек». Такое имя было выбрано специально – как противовес привычным «ракетам», «спутникам» и им подобному.

При внимательном рассмотрении опытный автомобилист сразу узнает в «Васильке» мотивы популярного на то время французского «Рено-16». К сожалению, передний привод так и не был полноценно реализован отечественными заводами. Как считает сам Эрик Сабо, именно закоснелость и стала причиной последующего вырождения отечественного автопрома.Малолитражный «Василек»

Пусковая ракетная установка

Случались у Сабо и военные заказы. Но вспоминает дизайнер их без особой теплоты, упоминая постоянные недомолвки, атмосферу секретности, бюрократию и прочее.

Одним из таких проектов стала работа со Специальным конструкторским бюро МАЗ. Цель работы запрещалось раскрывать даже своим коллегам. А в заказе значилась разработка пусковой установки для оперативно-тактической ракеты. Изначальный вид проекта на бумаге имел вовсе несуразную форму с целью соблюдения секретности.

Эрик Владимирович вспоминает свои впечатления от командировки на спецзавод МАЗА и знакомство с военной техникой: «Шум чудовищный! Такое впечатление, что стеклопластиковая скорлупа кабины не ослабляла, а, напротив, усиливала жуткий грохот 12-цилиндрового танкового дизеля».Пусковая ракетная установка

Таксомотор с передним приводом

В 1965 году сразу несколько дизайнеров приступили к разработке оригинального таксомотора. Юрий Долматовский со своим коллективом предложил решение – ВНИИТ-ПТ. И все в этой концепции было хорошо, кроме отсутствия места для багажа. Также можно отметить сниженный ресурс авто, причиной чего стали использованные части от М-407, не рассчитанного на такие нагрузки.

Под руководством талантливого конструктора Бориса Фиттермана НАМИ также занимался разработкой в данном направлении. Участие в этой работе принимал и сам Сабо. В проекте НАМИ были учтены недочеты ВНИИТ-ПТ. Агрегатная часть была взята от «Волги» – значительно более выносливого предшественника. Также авто сделали переднеприводным. Для безопасности водителя был разработан специальный бокс, отдельный от салона.

Защита фар обеспечивалась специальными щитками. Сделано это было скорее для эстетического вида машины, в композиции которой было и без того много стекла.

Положительного отклика проект на целевом заводе ГАЗ не получил.Таксомотор с передним приводом

ЛуАЗ

Технические характеристики автомобилей Луцкого завода были в 80-х годах вполне неплохими. Однако их внешние данные оставляли желать лучшего. И как истинный творец Сабо не мог обойти стороной этих «рабочих лошадок». Во время своей работы в НАМИ дизайнер получил строгие указания о рамках данного направления. Было отмечено, что производственное руководство не одобрит чрезмерные вольности. Единственное существенное нововведение, на которое согласились пойти, – замена брезентового верха на съемный из пластика.

Однако и тут дальше первого прототипа дело не пошло. Но справедливости ради стоит отметить, что через 18 лет уже украинский ЛуАЗ стал выпускать нечто похожее на предложенный Сабо концепт.ЛуАЗ

Инкассаторский ГАЗ-66

Привычные в советское время инкассаторские машины с надписью «Связь» стали уходить в прошлое, разбиваясь о реалии капиталистического строя. Пришлось всерьез обратиться к разработке бронированных авто с максимальной защищенностью от кражи. Изначально для этих целей использовались дополнительно бронированные УАЗы и РАФы. Проблема была в том, что такая нагрузка была непомерно большой (дополнительная броня монтировалась поверх стандартной комплектации). Нередко это становилось причиной аварий и поломок.

Взялся за разработку такого спецтранспорта и НАМИ. В основу концепта была положена база внедорожника ГАЗ-66 армейского назначения. В сочетании с предельно надежной и выносливой ходовой частью бронекапсула выглядела максимально защищенной. Сам же Сабо с коллегами разрабатывал внешний вид этого бронированного «деньговоза». Вышло вполне неплохо. Но так и не было решено, где выпускать эти автомобили, вследствие чего проект был заброшен в долгий ящик и благополучно забыт.Инкассаторский ГАЗ-66

Трицикл из 90-х

Период 90-х годов стал для промышленности крайне упадочным. Повсеместное сокращение и деградация (автопрома в частности) не обещали никаких перспектив развития. Количество заказов и интерес в целом к дизайнерской работе стали катастрофически снижаться.

А вот за границей регулярно появлялись все более модные автомобили, зарождались необычные дизайнерские течения и тенденции. В качестве примера возьмем биодизайн. Его задачей было придание автомобилям внешнего сходства со всевозможными животными и растениями, населяющими нашу планету.

Заинтересовала эта тема и Эрика Владимировича Сабо, о чем говорит эскиз оригинального трицикла (скутера на трех колесах). Конечно же, в производство он не пошел, поскольку в те годы новшества крайне редко находили отклик, производственные мощности все чаще закрывались.

С 1993 года Сабо оставил дизайнерскую карьеру и перешел в Московский автомеханический институт, где успешно читает лекции благодарным студентам.Трицикл из 90-х