Читая о приходе на американский рынок различных производителей автомобилей, можно наткнуться на снисходительное высказывание: мол, японцам с их малолитражками просто повезло оказаться в нужное время в нужном месте. И если бы не это везение, то никакого успешного покорения американского рынка не произошло. Конечно, какая-то доля случайности здесь есть, и все же успех был предопределен большим трудолюбием, огромной настойчивостью и гибкостью, которая позволила руководству компании принимать в 50-60-е годы смелые решения.Современная Хонда

К середине 1950-х годов молодая растущая компания Хонда была несомненным лидером мотоциклетного рынка в Японии и рассматривала возможности выхода на международную арену. Логичным было бы заняться близким и знакомым регионом Юго-Восточной Азии, где как раз наблюдался массовый переход с велосипедов на мотоциклы, однако Хонда-сан и его правая рука и финансовый гений Такэо Фудзисава приняли решение покорить другую вершину – далекую, сложную и малопонятную: американский рынок.

Однако между менталитетом и социальным уровнем этих регионов существовала огромная разница. Следовало учесть, что в Японии, как и во всем южно-азиатском регионе, мотоцикл был основным транспортным средством семьи, зачастую кормильцем и вообще дорогой вещью. Америка же имела высокий уровень достатка, развитую сеть отличных автострад и плохой общественный транспорт, особенно за пределами больших городов. Поэтому Штаты предпочитали автомобили, а мотоциклы воспринимали как несерьезную забаву для любителей. Так что японцам необходимо было хорошо продумать стратегию, чтобы разрушить этот шаблон.

Следующая проблема заключалась в том, что Вторая мировая война закончилась не так давно, еще свежи были воспоминания и живы ее ветераны, поэтому для абсолютного большинства американцев приобретение японского товара было абсолютно неприемлемым – чем-то вроде осквернения памяти погибших соотечественников.

В целом во второй половине 1950-х в США действовали весьма размытые правила поставок автомобильной техники иностранного производства. Именно этим объяснялось присутствие на американском рынке многочисленных производителей со всего мира. Все хотели подзаработать на этом богатом и сытом континенте. И их усилия были довольны впечатляющими: в 1959 году объем импорта превысил 10% рынка и составил 500 тысяч единиц.Представители Хонда

Самыми благоприятными для продаж оказались районы Нью-Йорка и Бостона на восточном побережье и Сан-Франциско и Лос-Анжелеса – на западном. Остальная часть Штатов, будучи более консервативной, относилась к иностранным авто либо нейтрально, либо откровенно недружелюбно.

Покорять Америку решили отправить директора по продажам и развитию новых рынков Кихатиро Кавасиму. Изучив различные варианты в качестве исходного плацдарма, он остановился на калифорнийском городе Лос-Анжелесе. Мотивы выбора были очевидны: во-первых, географическая близость и идеальный климат, во-вторых, наличие обширной активной японской общины и, в-третьих, непредубежденность и открытость местных жителей к зарубежному автопрому.

 

Составив план открытия представительства в США, Хонда обратился в Министерство внешней торговли и промышленности Японии с целью получения разрешения на вывод из страны необходимой суммы денежных средств. Продумав все затраты и потенциальные риски, Хонда запросил один миллион долларов (на то время 360 миллионов иен). Однако первая попытка оказалась неудачной – разрешение получено не было. Но компания не отказалась от своих намерений и уже весной 1959 года получила долгожданное разрешение. Правда, сумма оказалась намного ниже заявленной – 250 тыс. долларов. При этом только половина денег была наличными, а остальные средства можно было вывести только в виде товаров или вложенных инвестиций.Логотип Хонда

В июне того же года Кавасима стал подыскивать для компании офис в Лос-Анджелесе и остановил свой выбор на здании бывшей фотостудии по адресу: 4077 Бульвар Пико-Вес. Однако вместо аренды помещения Кавасима, будучи абсолютно уверенным в отличных перспективах Хонды на американском рынке, сразу же купил его, потратив на это почти все наличные средства. На остальные цели оставалось не более 30 тыс. долларов. Но Кавасима не унывал – он арендовал мини-студию с одной кроватью всего за 80 долларов в месяц и поселился там вместе с двумя своими сотрудниками. Причем его подчиненным Такаюки Кобаяси и Сёдзо Ямагути приходилось спать в спальниках на полу. Но это их совершенно не смущало – японцы активно работали, проводя целые дни то в офисе, то на складах, то перемещаясь по городу в поисках потенциальных дилеров.

Первый сезон продаж, мягко говоря, не удался. Японская продукция оказалась просто не готовой к большим скоростям и американским просторам. За первый год было продано 170 экземпляров «Дримов» и «Бенли», из которых у 150 сгорело сцепление или были пробиты прокладки головок блоков. Но Кавасима решил просто так не отступать и отправил некондиционные части в Японию, требуя от разработчиков решить эту проблему.

В то время продажи мотоциклов в США едва достигала 60 тыс. экземпляров в год. Это создавало огромную конкуренцию среди производителей – за клиентов шла настоящая борьба между компаниями Европы и США. Подавляющая часть моделей на рынке была от 500 кубов и выше, что намного превышало возможности японских двухколесников. Целевая же аудитория была весьма своеобразной и непритязательной: сельские жители, охотники, хот-роддеры и просто асоциальные персоны. Соответствующей была и обстановка у мотодилеров: старые помещения с плохим освещением и грязью на полу.

Разъезжая по Лос-Анжелесу на специально заказанных в Японии 50-кубовых «Кабах», японцы ловили множество одобрительных взглядов, понимая, что их мотоциклы вызывают интерес. Появился еще один любопытный момент: их двухколесниками стали активно интересоваться женщины, поскольку конструкция подножек и обтекателя мешала ветру поднимать юбку. И уже спустя три с половиной года после открытия американского представительства Хонда праздновала свою первую сотню тысяч продаж в Штатах. При этом количество дилеров – 750 – превысило максимальные американские показатели для одного мотоциклетного бренда.Продажа автомобилей

Но компания не собиралась останавливаться на достигнутом и представила на американском рынке свои автомобили, производство которых только что освоила. История их покорения американских сердец также содержит много любопытных эпизодов. На фабрике в Сирако (префектура Сайтама) с участием полусотни инженеров всего за три года были разработаны и выпущены первые опытные образцы двухместного кабриолета ХА190 и мини-грузовика ХА120. Решив не затягивать, японцы немедленно представили свое творение на американском рынке.

А весной 1964 года Хонда показала в США свою первую экспериментальную легковую машину – по настоянию Соитиро Хонда ею стал спортивный кабриолет c заводским индексом AS250, предназначенный для всеобъемлющих тестов на дороге. На всякий случай вместе с машиной прибыли инженер и два автомеханика.

Кабриолет AS250 был вариацией от Хонды на тему английского родстера: небольшой, двухместный, с волевым характером. Главная изюминка от Хонды заключалась в двигателе – 530-кубовой четырехтактной двухвальной четверке со стратосферным пиком мощности 8000 об/мин. Это проект держался в строгом секрете.

Автомобиль был доставлен в Лос-Анжелес в специальном ящике, все маркировки были сняты, название компании максимально заретушировано. На стоянках, во время остановок при поездке по городу машину покрывали плотным чехлом. И все это продолжалось вплоть до автопробега, проходившего до Лас-Вегаса и обратно, который был организован, чтобы оценить авто в условиях, типичных для Америки. Выехали тремя машинами: обезличенной Хондой, британским МГ Миджет, выполнявшим роль ходового эталона, и «техничкой» – полноразмерным универсалом Шевроле. Состав команды был следующим: три представителя Хонды из Японии, два американца – сотрудники калифорнийского представительства и переводчик-японец.Протесты против автомобилей Хонда

 

Намерение вести машину так, как вел бы ее типичный американец, вылилось в скоростные прохваты на шоссе и выкручивание в звон мотора Хонды. Конечно, на столь длительном пути встречались любопытные автомобилисты, но в век отсутствия интернета и цифровой съемки информация о новинках быстро не распространялась. Так, на одной из автостоянок трое молодых мужчин очень заинтересовались автомобилем – как оказалось, они работали в NASA. Пришлось им рассказать «историю» об испытаниях экспериментальной модели совместного производства Chrysler и Mitsubishi. Молодые люди были довольны полученной информацией и тут же отправились делиться ею с коллегами.

В целом экспедиция оказалась успешной. Автомобиль отлично преодолел и длительные пробросы на полной скорости, и невыносимую невадскую жару, и крутые подъемы на горные перевалы. Помощь механика понадобилась лишь однажды – заменить треснувший рычаг задней подвески.

Однако в Штатах хондовский родстер в своем первоначальном варианте так и не появился. К сожалению, он провалил испытание обычной городской ездой по улицам Сан-Франциско. Было решено начать с довольно скромного уклона секции Полк-стрит, оставив более крутые подъемы на потом. Первый забег проходил в обычном режиме. Но уже метров через 30 вверх по склону автомобиль с двумя механиками-японцами перестал тянуть. Вторую попытку зарядили с броском сцепления на 7000 оборотах и выкручиванием двигателя до 9000. На этот раз было преодолено вдвое большее расстояние. Третьей попытки вообще не случилось – сцепление выпустило клуб дыма и окончательно вышло из строя.

В будущем, хотя родстер и заимел более мощный мотор в 750 кубов и 5-ступенчатую коробку передач, попыток поставить его на американский рынок больше не было. Прошло целое десятилетие, прежде чем появился широко известный Сивик, а еще через пару лет, в 1976-м, рванула бомба под названием «Аккорд».Автомобиль Хонда

Но этого успеха никогда бы не случилось, если бы не первая маленькая целеустремленная команда представителей Хонды на далеком американском континенте и не скромный родстер с его сгоревшим сцеплением.

В наше время, когда лидеры автопроизводств часто заявляют о том, что их основная цель – это максимальная прибыль акционеров, особенно интересно вспомнить отцов-основателей этих же компаний, их ценности и устремления.

Так, сам Соитиро Хонда в 1955 году в заводской газете поделился с сотрудниками своей активно развивающейся компании фундаментальными принципами под названием «Три радости».

Первая – радость инженера-творца от того, что его знания и идеи приносят свои плоды, созидают на благо общества.

Вторая – радость продавца от того, что высокое качество и умеренная цена делают процесс продажи продукции легким и успешным и приносят хорошую прибыль.

И третья, главная, – радость покупателя, который счастлив от обладания и пользования хорошим товаром.

Возможно, сегодняшним главам компаний стоит иногда вспоминать историю и хотя бы попытаться следовать заветам своих отцов-основателей.