На 2035 год намечен массовый переход на беспилотный автомобильный транспорт, и в первую очередь речь идет о грузовых и пассажирских перевозках. Этот срок установили различные страны мира, и РФ не планирует отставать. Такие компании, как КАМАЗ, «Соллерс» и «НАМИ», заявили о готовности поставлять свои беспилотные автомобили на отечественные дороги.

Но пока не все так радужно. На текущий момент нет четкого понимания, какие решения по инфраструктуре и логистике следует принимать для реализации данного плана. А ведь подобных апробированных решений пока не существует во всем мире, поэтому скопировать их неоткуда. То есть, если хочется не упустить момент, то все придется делать самостоятельно. А для этого нужно сначала найти ответы на следующие вопросы.

Стоит ли развивать у нас транспортные беспилотники

Преимущества новой технологии очевидны. Во-первых, грузоперевозки станут более безопасными, ведь робот не должен ошибаться из-за факторов, присущих человеку (отвлекся, устал, стресс и т. д.). Во-вторых, роботизированные водители не нуждаются в отдыхе и им не надо платить заработную плату.

Вот только сможет ли искусственный интеллект (ИИ) водить не только грузовые, а любые автомобили по нашим дорогам? На них и опытные водители не всегда справляются, а амортизация транспортных средств просто колоссальная, если сравнивать с другими странами. Поэтому в инфраструктуру вложиться придется и инвестиции будут очень большими.

Другой аспект – это готовность нашего общества к появлению роботов на дорогах. Как наши водители будут с ними сосуществовать, неизвестно. Тут явно не обойтись без государственной кампании по продвижению применения технологии беспилотных автомобилей.

Насколько безопасны беспилотники

Автомобиль под управлением ИИ – это в первую очередь программа, которая постоянно подключена к общей сети. И если отрегулировать работу в стандартных ситуациях и довести ее до идеала путем многочисленных тестов возможно, то как быть с защищенностью системы от внешних воздействий: не попытается ли кто-то нанести вред транспорту и другим участникам дорожного движения с помощью хакерских атак и вирусного ПО?

На сегодняшний день наиболее распространенной системой для управления автомобилем является канадская разработка QNX. С 2014 года ее код закрыт, но это только для разработчиков, а вот хакеры уже несколько раз показательно ее взламывали, получая доступ к управлению системами авто. Альтернативную операционную систему обещают разработать в Лаборатории Касперского. Но мы-то знаем, что любой подобный продукт требует времени и серьезной доработки после релиза.

Защищенность сетей, через которые будут управляться беспилотные автомобили, под большим вопросом. Одно дело, если хакерские атаки будут использоваться для борьбы между конкурентами. Но все чаще мы видим, как автомобили становятся орудиями террористов, и возможность удаленного захвата контроля над грузовиком станет страшным оружием в руках преступников.

Что будет с безопасностью дорожного движения

Допустим, что угроза взлома ИИ отсутствует полностью, но тогда остается вопрос банальной организации безопасности дорожного движения. Есть различные предложения, согласно которым движение беспилотников будет вынесено на отдельные полосы, а вдоль дороги установят специальное оборудование для обеспечения стабильной связи. Кроме этого, в ПДД следует внести много изменений, ведь ИИ становится полноправным участником дорожного движения и явно заслуживает на особый статус.

Для решения этих вопросов создана ассоциация «Автонет», но пока у нее есть только планы, а не реальные результаты.

Кто будет виноват в аварии

Вопрос ответственности больше всего волнует страховщиков, ведь им придется компенсировать ущерб, а, значит, его нужно с кого-то для начала взыскать в виде страхового полиса. По логике, страховку должны оплачивать владельцы бесплитоных автомобилей, но ведь аварийные ситуации могут возникнуть из-за заводского брака, сбоя ПО, нарушения связи, ошибки программиста, плохой дороги. Получается, что владелец автоматизированной машины должен заплатить за все те риски, к которым не имеет никакого практического отношения.

С другой стороны, ДТП происходить гарантированно будут, их кто-то должен расследовать и устанавливать виноватых. Не исключено, что прямое отношение к этим авариям часто будут иметь обычные водители, следовательно, для них придется ввести новый вид ответственности. Это уже дополнительная нагрузка для ГИБДД и Минюста. А кто должен понести наказание, если виноватым будет признан ИИ?

Где тестировать новые разработки

Еще одной проблемой является необходимость тестировать разработки. Так, КАМАЗ и «НАМИ» катаются на собственных полигонах, Яндекс разрабатывает виртуальные подходы, ГАЗ и VolgaBus пока не приступали к практическим испытаниям, но хотят выйти на городские улицы. То есть каждый действует по-своему, и сопоставить результаты не представляется возможным.

Получается, что у каждой компании вроде бы и есть успехи, но как их оценивать, совершенно не ясно, и любую разработку по тем или другим параметрам можно назвать лидером процесса создания беспилотных авто в РФ.

Но рано или поздно всем этим роботизированным машинам придется выехать на настоящие дороги, и насколько опыт тестирования на закрытых полигонах окажется полезным, неизвестно. Многие активисты развития данного направления выступают за то, что тестирование нужно сразу проводить в реальных условиях.