Большое количество военных автомобильных проектов времен СССР так и остались на стадии разработок или экспериментальных образцов в единственном экземпляре. По самым разным причинам данные модели не были запущены в производство, однако их концепции вызывают довольно большой интерес.

Весомый вклад в развитие данной отрасли автопрома внес МАЗ (Минский автомобильный завод). По сей день в столах и архивах этого завода лежит немало разработок, о которых известно немногим. Среди них – оригинальные концепции и разработки, опередившие свое время. Несколько примечательных проектов имеется и у Могилевского завода.

МАЗ-532

Крайне занимательным детищем Минского автозавода стал лесовоз МАЗ-532. Данное транспортное средство имело двойное назначение, 165 л.с. под капотом и полный привод. Также в комплекте к нему шел прицеп-роспуск на 2 оси, разработанный в начале 1957 года. Общие конструктивные особенности этой модели были схожи с МАЗ-528, однако компоновка производилась по переднемоторному принципу. Кабина оснащалась довольно большим лобовым стеклом на 3 секции и небольшим капотом прямоугольной формы. Коробка передач имела 5 ступеней. Также в авто имелись планетарные редукторы и межосевой дифференциал. Колеса были позаимствованы у 525-й модели и имели диаметр 32 дюйма.МАЗ-532

В военном исполнении авто оснащалось специальным шасси, на котором производился монтаж оборудования военного назначения.

Еще один вариант военного МАЗ-532 представлял собой тентованный тягач с грузовой платформой. Оба варианта прошли стадию прототипа и были успешно испытаны в полевых условиях. Однако на конвейер эта модель поставлена так и не была – разработки грузового транспорта были свернуты в силу расширения военного производства завода.

«Ермак»

Еще одним предметом гордости белорусского автопрома стал оригинальный вездеход «Ермак». Он был разработан в Научном автотракторном институте, индексирован как НАМИ-076. Вес в 25 тонн и 6-колесная база придавали внушительность этому прототипу. Сразу же после разработки первого экземпляра «Ермак» был по праву признан самым большим и самым тяжелым советским автомобилем. При этом компоновка его осталась классической, а функциональность была весьма впечатляющей – на этом тяжеловозе можно было с одинаковым успехом перевозить как лес, так и военную технику. Полная его загрузка формировала вес в 50 тонн.

Сердцем гиганта стал танковый двигатель типа V12. Мощность его составляла 320 лошадиных сил. В комплекте к нему шла 3-ступенчатая КПП на гидромеханике. Кабина представляла собой короткое сооружение на 3 лобовых стекла с выносом на передний свес. Присутствовал в конструкции и усилитель руля на гидравлике. Также имелась функция регулировки давления в шинах.Автомобиль «Ермак»

Вплоть до 1968 года работающий прототип «Ермака» испытывался в полевых условиях. Производилась как одиночная его проверка, так и в составе автопоезда. Однако на конвейер вездеход так и не поставили.

В 1960-х годах после долгих обсуждений и волокиты разработка модели продолжилась на Могилевском автозаводе. Ее результатом стал тягач МоАЗ-74111, предназначенный для многоцелевого использования. Автомобиль имел шестиместную кабину, короткий капот и вес 27 тонн. Причиной изменения внешнего вида стала унификация с основной продукцией завода.

Именно к военизированной технике можно отнести и более позднюю модель «Ермака». Появившийся через 3 года после выпуска первой модели МоАЗ-74111 нового образца обладал более мощным двигателем (дизель V12 на 500 л.с.), КПП на 6 позиций и колесными редукторами двухступенчатого типа.

В качестве полевого испытания производилась буксировка полуприцепа весом в 60 тонн, предназначенного для транспортировки танков и другой бронетехники. Общая масса составила 100 тонн. Однако несмотря на успешные испытания, немного позже разработка «Ермака» была свернута окончательно.

МоАЗ-7915

К 1980-м годам Могилевский автозавод вновь показал себя с сильной стороны, представив еще одну модель тягача – МоАЗ-7915. Полноприводный шестиколесный аэродромный грузовик предназначался для буксировки военно-транспортных самолетов на территории аэродромов – как бетонированных, так и полевых. Ему по силам было перетягивать самолеты, взлетная масса которых не превышала 400 тонн – например, известный «Руслан» или «Мрию». В свое время тягач довольно сильно выделялся в плане конструкции. Он состоял из двух секций: передней на одной оси и задней – на двух. Соединялись они между собой при помощи шарнирного сочленения. В задней части также имелся балластный бункер. Двигатели V12, установленные на модели 7915, имели 600 л.с. Трансмиссия на гидромеханике и две разновысокие кабины довершали комплектацию. Параметры тягача были примерно такие: длина – около 14 метров, масса в комплекте с балластом – 75,5 тонн, предельная сила тяги – 50 тс.

Производство тягача продолжалось до второй половины 1990-х. За это время было собрано около десятка экземпляров.МоАЗ-7915

В те же 1980-е Министерство обороны поставило минскому УГК-2 (бывшему СКБ-1) задачу по новым разработкам. Результатом этого стало создание двух моделей с короткобазными шасси – МАЗ-7908 и МАЗ-7909 с восьмиколесным полным приводом. Необычная для того времени компоновка включала неравномерно сближенные мосты, а также четыре управляемых передних колеса и две кабины с бортов. На эти машины монтировались установки для пуска ракет нового образца – небольших ракетных комплексов с боеголовками разного типа.

МАЗ-7908 (1984–1987 гг.)

В конце 1984 года на первые испытания выходит новое шасси 35-тонного веса – МАЗ-7908. В качестве базы для него использовалась многоосная модель МАЗ-7916, созданная немного раньше под ракетный комплекс «Пионер-3». Сама база нового шасси в длину составляла 7,8 метра, комплектовалась довольно мощным двигателем типа V12 мощностью 710 л.с., имела четырехступенчатую коробку передач на гидромеханике, подвеску гидропневматического типа, а также широкие шины, поддерживающие регулировку давления. Две бортовые кабины были вынесены на передний свес рамы, выполненный несколько длиннее обычного. Между кабинами расположили моторный отсек.

В первые два года были изготовлены 5 экземпляров данной модели. Три из них ушли под монтаж ракетного комплекса «Скорость». Данный РК имел средний радиус поражения и предназначался для поражения целей на западе Европы. Сам монтаж производился в ЦКБ завода «Баррикады». Однако вскоре разработка данного РК завершилась, сведясь к единственному неудачному пуску в Капустином Яре в 1987 году.МАЗ-7908 (1984–1987 гг.)

Прототип первого МАЗ-7908 оставили в Минске. Последняя же машина из выпущенной пятерки была укомплектована специальной мачтой-телескопом для РВСН. Немного позже, в 1990 году, одну из сохранившихся машин совместными усилиями переработали специалисты 21-го НИИИ, УГК-2 и МВТУ им. Баумана. Так появилась модель МАЗ-79085, которая отличалась возможностью управления всеми колесами. Специальный рулевой механизм совмещенного электрогидравлического типа справлялся с отдельным управлением колесами, а также выбором угла отклонения. Такое решение позволяло автомобилю перемещаться практически во всех направлениях, в том числе и боком. К сожалению, это стало последней доработкой модели МАЗ-7908 и окончанием ее истории.

МАЗ-7909 (1987–1990 гг.)

Второй вариант – МАЗ-7909 – был немного легче своего предшественника и весил 28 тонн. Изначально он планировался под монтаж РК «Курьер» межконтинентального типа. Небольшие габариты машины прекрасно сочетались со сверхкомпактным комплексом. Базой для четверки созданных экземпляров стали машины типа «Оплот», однако по общим параметрам модель была схожа с МАЗ-7908. Отличием стала укороченная до 6,5 метров база и дизельный двигатель в 420 л.с. типа V8. Коробка передач имела 9 ступеней и была исключительно на механике. Подвеска – независимого типа, а колеса – от 543-й модели военного грузовика. Право провести первые тесты была предоставлено 21-му НИИИ. Там его рекомендовали доработать с точки зрения конструкции.МАЗ-7909 (1987–1990 гг.)

В отличие от предыдущего проекта «Курьер» удалось сохранить, и в конце 1990-х годов ЦКБ завода «Баррикады» собрало первый прототип этого комплекса с дальностью поражения 10-11 тысяч километров на базе все того же МАЗ-7909. На этой первой установке тестировались ракетные прототипы в полевых условиях. Ее удобство заключалось в том, что она имела сравнительно небольшие габариты, что в свою очередь открывало практически неограниченные возможности скрытной транспортировки: ж/д вагонами, самолетами и даже автопоездами на крытых прицепах.

Первые испытания прошли не идеально, и ракета была отправлена на доработку. Вследствие работ по усовершенствованию она стала значительно тяжелее (прибавились еще 2 тонны). В связи с этим было решено перенести комплекс на более мощное шасси МАЗ-7929 на пятиосной базе.